El dilema del tranvía de Jerusalén

Es una sensación extraña, de entrada, utilizar el transporte público en Jerusalén. En mis años en la ciudad, los años de la Intifada, uno evitaba el transporte público porque los atentados suicidas en autobuses eran una de las expresiones más sangrientas, en el lado israelí de la Línea Verde, de la violencia desatada. En el lado árabe de la ciudad no había un servicio de trasporte público como tal. Que cumplieran esa función con una eficacia asombrosa los ‘service’ (los taxis colectivos, esas furgonetas irregulares que llegaban como podían a cualquier parte, entre ‘check points’, barricadas, registros militares, toques de queda, etcétera) no significa que pudiera hablarse de un sistema de transporte público. Por todo ello, uno, como extranjero, acababa haciéndose a la que podía con un coche o poniéndose en manos de los taxistas y el consecuente arte del regateo. Insisto en lo de la condición de extranjero, ya que los extranjeros en Jerusalén, en Israel y en los territorios ocupados tenemos una experiencia muy determinada de lo que allí ocurre. Siempre me ha parecido una gran osadía por parte de un extranjero decir que se siente como un palestino o como un israelí, o que sabe cómo se sienten cualquiera de los dos. Los extranjeros tenemos un pasaporte; por tanto, nos podemos ir cuando queremos. Eso marca una enorme diferencia.

Decía que es una sensación extraña verse dentro del transporte público en Jerusalén, y más en un transporte tan limpio, eficiente y moderno como el flamante tranvía, en marcha desde el 2011. La línea, la primera de varias programadas, une el Monte Herzl, en Jerusalén Oeste, con el asentamiento de Pisgat Zeev en el este ocupado. Entre medio, circula por (o junto a) el puente de Santiago Calatrava, la estación central de autobuses, el mercado de Mahane Yehuda, la calle de Yaffa, la Ciudad Vieja (con parada en la Puerta de Damasco, el principal acceso musulmán a la ciudad amurallada), la zona ultraortodoxa de Mea Sherim, la gran comisaría de la Policía de Fronteras en Sheikh Jarrad, el campo de refugiados de Shuafat y el populoso barrio árabe de Beit Hanina. La ruta cuenta con 23 paradas, que el tranvía cubre en menos de una hora, y el tiempo de espera entre convoyes oscila entre los 6 y los 15 minutos. Los letreros y la megafonía son trilingües (hebreo, árabe e inglés). Al menos tres guardias de seguridad, con chaleco antibalas, recorren continuamente los convoyes. Al menos dos más están permanentemente apostados en las paradas. En ‘shabat’ se interrumpe el servicio, y entonces los raíles se convierten en carriles para correr o ir en bicicleta, en el Oeste ante la mirada indiferente e irritada de las legiones de ultraortodoxos que parecen haberse multiplicado en los últimos siete años.

El paisanaje dentro de los vagones es diverso: árabes y judíos mezclados con turistas. Adolescentes palestinas con hiyab y adolescentes israelíes con minifalda; jóvenes militares que cumplen el servicio militar; colonos convencidos con pistola al cinto y colonos de Pisgat Zeev que no quieren admitir ante ellos mismos que lo son; palestinos de Beit Hanina, Shuafat y hasta A’Ram que van a ver escaparates al flamante Mamilla o a rezar los viernes a la explanada de las Mezquitas; ultraortodoxos con su levita, su sombrero y sus tirabuzones y ultraortodoxas con sus pelucas; señores de gesto adusto que cuentan los 99 nombres de Ala en su rosario; mujeres palestinas de ademán digno que intentan no mirar a los ojos a los guardas de seguridad; monjas; curas; policías de fronteras fuera de servicio; profesores de escuelas palestinas; trabajadores de la ONU e incluso algún cooperante despistado.

Hay dos maneras de contar esto. La primera: un ejemplo de paz y de convivencia en la ciudad castigada por la violencia. Palestinos e israelíes compartiendo espacio y servicios. Un esfuerzo de las autoridades de Jerusalén para unir el Este con el Oeste. El tranvía de la paz, vamos.

Y luego está la otra forma de contarlo.

El tranvía pasa por territorios anexionados por Israel en la guerra de los Seis Días e incorporados a su concepto de Gran Jerusalén. La idea del tranvía no es otra que unir el Oeste de la ciudad con los asentamientos levantados de forma ilegal en el Este. En este sentido, el tranvía vulnera la cuarta Convención de Ginebra que prohíbe a la fuerza ocupante transferir a su población civil a territorio ocupado (Pisgat Zeev, para entendernos, pero también French Hill). Al unir Jerusalén Oeste con los asentamientos y las partes de A’Ram y Beit Hanina que quedaron del ‘lado israelí’ del muro, el tranvía afianza la anexión de tierras árabes en el Gran Jerusalén. En definitiva, por estos motivos y otros aún más complejos y sutiles, el tranvía afianza la ocupación, es un paso más para la unificación de la ciudad y dificulta aún más la posibilidad de que Jerusalén Este sea algún día la capital de un Estado palestino. Así lo dijo en un informe el Consejo de Derechos Humanos de la ONU pero, en cambio, no es la opinión del Tribunal de Versalles francés, que a una demanda presentada por la OLP contra las compañías francesas (Veolia y Almstom) implicadas en la construcción del tranvía falló que su existencia no vulnera la legalidad internacional.

Es obvio que las autoridades israelíes y las de Jerusalén no han construido el tranvía para que los palestinos de Beit Hanina puedan acceder de forma más cómoda al sector occidental de la ciudad. La política municipal de Jerusalén respecto al Este de la ciudad se basa en la colonización y la discriminación. El objetivo es que Jerusalén sea la capital unida e indivisible de Israel con mayoría demográfica judía. Para ello, está en vigor desde hace décadas una política de discriminación en términos de planificación, construcción e inversión en infraestructuras y servicios públicos. No hay planes urbanísticos para el Este, la población palestina crece y construye, y entonces unas normas municipales ‘a posteriori’ acaban invariablemente con la expropiación de tierras y la destrucción de casas súbitamente ‘ilegales’. El muro mutiló barrios enteros y convirtió a sus habitantes, sin moverlos, en habitantes de Cisjordania y no de Jerusalén. La movilidad desde el Este hacia el Oeste siempre ha sido muy complicada, sin transporte público y, por ejemplo, con un sistema de semáforos tortuoso para evitar el desplazamiento de población árabe. Famoso es, por ejemplo, el semáforo racista.

El tranvía es, ante todo, un paso más de esta política. Parte de su recorrido en el Este de la ciudad transcurre por barrios, como el de Sheikh Jarrad y alrededores, en el que se vive una galopante colonización judía. Ni siquiera el nombre de las estaciones es inocente: la estación de Sheikh Jarrad se llama  Simon Ha-Tsadik, que es el nombre del asentamiento judío allí. Es la línea de tranvía, en realidad, un gran resumen del conflicto, una metáfora de Jerusalén: parte del Monte Herzl, lugar donde se encuentra Yad Vashem y los cementerios nacional (donde descansan figuras políticas insignes, empezando por Theodor Herzl) y del IDF (allí reposan los muertos en las guerras de Israel) y termina en un asentamiento en territorio ocupado. Entre medio, transcurre por el Oeste, por la Ciudad Vieja, por el barrio ultraortodoxo, por un campo de refugiados, por colonias, por el Este y por barrios árabes. En el principio fue Herzl, el sionismo, y después vino todo lo demás. Uno puede entrar en sus vagones y ver en su interior a supuestos enemigos irreconciliables conviviendo. O puede ver la expansión y afianzamiento del sueño sionista. Es otra de las gracias de Jerusalén: las miradas que se quedan en la superficie suelen ser ciegas a la realidad.

Pero el tranvía también supone un estadio más en la evolución del conflicto. Porque de todas las discriminaciones que citábamos que sufre el Este de Jerusalén, es cierto que el tranvía alivia, y de forma considerable, una de ellas: el transporte. Da igual que ese no fuera el objetivo: el caso es que para llegar a las colonias en territorio árabe hay que pasar por… territorio árabe. Durante la construcción, hubo dudas, claro, sobre si los palestinos podrían usar o no el tranvía (dudas que ya lo dicen todo), pero el caso es que sí pueden usarlo, y que de hecho muchos lo hacen. Se genera así uno de los típicos dilemas de Jerusalén: ¿hay que boicotear el tranvía? Muchos palestinos lo hacen, y otros muchos deciden que es demasiado bueno y demasiado cómodo como para resistirse a montarse en él. Muchos extranjeros también sufren este dilema, típico como decía de la ciudad. Porque llevado a la coherencia extrema, uno no podría vivir en Jerusalén: cuando compras en una tienda, aunque sea árabe, los impuestos van al Estado de Israel, por ejemplo. Cuando alquilas una casa a un árabe de Jerusalén Este, el casero paga sus impuestos a Israel. Y así con todo, porque este no es un conflicto de dos pueblos que no se hablan entre sí; al contrario, a todos los niveles palestinos e israelíes se pasan el día hablando. Por eso el variado paisanaje del interior del tranvía no tiene, en el fondo, nada de peculiar ni de novedoso.

Si se considera la causa palestina como un movimiento de liberación  nacional que tiene como objetivo la creación de un Estado palestino con Jerusalén Este como su capital, este tranvía aleja aún más este fin y, por tanto, políticamente debe ser objeto de boicot por parte de la población palestina.

Si se considera que la colonización israelí en Jerusalén y Cisjordania ha convertido este objetivo en una quimera, en un imposible; que los dos estados son inviables y que la causa palestina debe evolucionar hacia una causa de derechos civiles (mismos derechos de árabes y judíos en un Estado plurinacional) entonces hace falta no un tranvía, sino decenas de ellos. Porque un Estado plurinacional no se construye en guetos, y los guetos deben romperse.

Este es el auténtico dilema del tranvía de Jerusalén.

Y, mientras, yo, como extranjero que tiene un pasaporte y se puede ir de aquí en cualquier momento, me cuidaré muy mucho de criticar a nadie, y mucho menos a un palestino, por ceder a la tentación de huir del infernal tráfico, de los semáforos racistas y de un entorno urbano más que deficiente, para viajar cómodamente a bordo del tranvía hacia la  Ciudad Vieja o donde quiera. Incluso, el Monte Herzl.

@jcbayle

Anuncios

9 pensamientos en “El dilema del tranvía de Jerusalén

  1. Pingback: El retrato de Mohammed Abu Khdeir | Décima Avenida 2.0

  2. Pingback: Ammunition Hill y Silwan | Décima Avenida 2.0

  3. Pingback: Jerusalén | Décima Avenida 2.0

  4. Pingback: Jerusalén y las cerillas | Décima Avenida 2.0

  5. Pingback: Jerusalén y las cerillas | AGENCIA DE NOTICIAS PRENSA ECUMÉNICA - ECUPRES

  6. Pingback: Ellas | Décima Avenida 2.0

  7. Pingback: Ellas | Los otros judíos

  8. Pingback: Ellas | Fundació Solidària Flama

  9. Pingback: Columpios terroristas | Décima Avenida 2.0

Comentarios

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s